电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解；

　　甬台温客运专线的信号设备究竟存在怎样的严重缺陷？为什么温州南站信号设备怕风怕雨怕打雷？电务人员为什么会意识不到致命错误？值班人员又是一种怎样的态度应对雷雨天的故障？

　　我们再访国家级高铁专家、铁路供电和信号学者，并结合受难者的回忆，还原出7月23日的那个雨夜，从永嘉到温州之间的18公里铁路线上究竟发生了什么？

　　列车全程2223公里，横跨6个省市，停靠22座城市，耗时13小时36分，是目前中国里程最长的动车组列车。车体属CRH1动车组，是中国第一代动车组列车，最高时速200公里。

　　两趟动车组，一辆晚点27分钟，一趟晚点41分钟，待雷暴稍弱，究竟该让哪趟车先走？

　　哪怕是D3115次列车没晚点，它都该宁肯自己晚点，而让D301先走——两趟车都是“D字头”的动车组，看似级别一样，其实D301的等级高过D3115。依照铁路行规，相同等级的列车中，数字编码小的列车是优先保证通行的“大哥”。

　　20点15分，D3115再次启动了。8分钟后，即20：23，它停了下来，2分钟后，20：25，它再次启动，但爬行“如蜗牛”。

　　若是数公里长的一段铁轨全显示红光，则可能是轨道电路形成短路，在无车状态下，自己形成电流回路，显示红灯的有车状态。

　　此时，两车仅有13公里的车距，以D301当时平均时速150公里的均速，D301次在逼近死亡。

　　面对平时正常的局面还好，一直面对复杂的高速铁路信号系统故障时，他可能根本无法发现本区间信号系统的故障。

　　永嘉到温州南之间的18公里，大致有18个信号机，这些信号机的防雷设施是这样的：

　　同样埋在地下，同样在风和日丽的天气里有它没它一个样，避雷系统在建设时或许遭遇了城市排水系统同样的待遇？

　　有专家大胆设想：或许挖地埋扁铁片时，发现前方有硬物，于是放弃这一段，绕过去再挖。回去后报告，线路全程都埋了扁铁片。雷电沿着一条完整扁铁片走，电阻小，畅行无阻，一旦中间少了一段，雷电走到缺环时，就遭遇了电阻甚大的泥土或石块。既然地下通行受阻，还不如直接从信号机内部穿行，导致信号机损坏，出现信号紊乱。

　　这条原则的逻辑是：既然我失灵了，无法感知前方的危险，那么，我默认为前方都是危险的，禁止你通行。不怕一万，就怕万一。

　　昨天，甬温铁路信号设计方“北京全路通信信号研究设计院”就动车追尾事故道歉。

　　就算是自动防追尾系统还能起作用，让两列高速的动车组列车在这么短的距离内同时存在，调度也是在玩火。

　　对于这样一辆无法自动获知具体方位，非正常时刻、非正常速度行驶的列车，调度应该要时时留心，用无线电联系方式等，掌控其精确方位，并在运行图上监控D301次列车已无限接近它。

　　很遗憾的是，那是一个雨夜，铁路工程师说，雨夜是司机视线最差的时候。顶了天说，潘一恒发现前车时，距离不超过200米。

　　网络上流出一份据说是事故当晚的调度记录，详细描述了每一个调度命令，这份记录被数位专家认为是符合逻辑，可以参照的。